Estudo de Impacte Ambiental do Metro até à Trofa entra em consulta pública com 2 alternativas para o atravessamento da EN14

O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da Linha ISMAI–Paradela, que prevê a extensão do Metro do Porto até à Trofa, entrou esta segunda-feira, 31 de agosto, em consulta pública. O procedimento decorre através do portal Participa e os interessados podem apresentar contributos até 12 de outubro.

Elaborado para a Metro do Porto e datado de 14 de agosto de 2026, o documento, com 137 páginas, avalia os efeitos ambientais do projeto que pretende prolongar a Linha C, atualmente com término no ISMAI, na Maia, até junto à atual estação ferroviária.

A ligação prevista terá uma extensão de cerca de 10 quilómetros e combinará dois modos de transporte. Entre o ISMAI e o Muro será utilizado Metro ligeiro, num percurso de 3091 metros, enquanto entre o Muro e a Trofa está prevista uma solução de Bus Rapid Transit (BRT) — vulgarmente conhecido como metrobus –, com cerca de 7,2 a 7,4 quilómetros, consoante a alternativa escolhida.

O projeto contempla nove estações: Ribela, Muro, Serra, Lantemil, Bougado, Pateiras, Paços do Concelho, Trofa Sul e Interface Trofa. Grande parte do traçado aproveita o antigo canal ferroviário da Linha de Guimarães.

A opção por uma solução combinada de Metro e BRT resulta de estudos anteriores sobre a procura potencial deste eixo. Segundo o EIA, uma análise realizada em 2020 concluiu que uma solução totalmente ferroviária apresentaria uma procura relativamente baixa face a outros eixos metropolitanos. Com quatro serviços por hora, o desempenho potencial foi considerado “bastante modesto”, tendo sido recomendada a utilização de BRT no troço de menor procura. O Metro foi mantido até ao Muro, considerado um ponto relevante para a captação de passageiros e para a articulação entre os dois modos.

Duas alternativas concentram a principal diferença na zona da EN14

Embora o estudo analise duas soluções, ambas coincidem na maior parte do percurso. A principal diferença surge entre as futuras estações Serra e Lantemil, na zona do atravessamento da EN14, onde está previsto o Viaduto do Bougado.

Na Alternativa 1, o traçado apresenta uma extensão total de 10.486 metros, dos quais 3091 metros correspondem a Metro ligeiro e 7395 metros a BRT. Nesta solução, o Viaduto do Bougado terá 60 metros de comprimento. O percurso contorna os pavilhões industriais existentes, atravessa a EN14 e prossegue à superfície até voltar a encontrar o antigo canal ferroviário.

A Alternativa 2 é mais curta, com 10.260 metros, mantendo os mesmos 3091 metros de Metro ligeiro, mas reduzindo o troço em BRT para 7169 metros. A principal diferença está no viaduto, que passa a ter 392,5 metros. Nesta solução, o percurso é mais direto e permanece elevado durante uma extensão maior, atravessando a EN14 e várias áreas industriais antes de reencontrar o antigo canal ferroviário.

O EIA considera que as diferenças entre as duas soluções são reduzidas quando analisados os impactes ambientais no seu conjunto. A Alternativa 1 apresenta, contudo, um menor impacte negativo global, embora o estudo não identifique uma vantagem ambiental significativa de uma solução sobre a outra.

A escolha também apresenta diferenças ao nível do investimento estimado. A Alternativa 1 está orçamentada em cerca de 100,95 milhões de euros, enquanto a Alternativa 2 representa um custo estimado de 105,38 milhões de euros.

Túnel da Trofa terá mais de 500 metros

Entre as principais estruturas previstas está o Túnel da Trofa, localizado entre as futuras estações Paços do Concelho e Trofa Sul.

O túnel terá 523,5 metros, incluindo 59,1 metros executados em cut & cover, 420 metros de túnel mineiro e mais 44,4 metros em cut & cover. O projeto inclui ainda um poço de emergência, com cerca de 29,24 metros de profundidade, destinado a funções de emergência, ventilação e manutenção.

A construção do conjunto da infraestrutura está prevista para decorrer durante 30 meses.

Obra terá impactos sobretudo durante a construção

O EIA identifica os principais efeitos negativos associados à fase de construção. Entre eles estão a circulação de máquinas e veículos, alterações e condicionamentos de trânsito, demolições, desmatação, escavações e aterros, construção de viadutos e túneis, produção de resíduos e interferências com serviços existentes.

O documento prevê também perturbações temporárias na atividade económica e social das zonas atravessadas, bem como impactes relacionados com ruído e vibrações.

O ambiente sonoro e as vibrações são identificados como fatores de maior significância. A preocupação prende-se tanto com a exposição das populações durante a construção como com os efeitos associados à futura circulação do Metro, sendo referido no estudo que as vibrações podem propagar-se para o interior das habitações.

Há também diferenças nos movimentos de terras previstos. A Alternativa 1 implica cerca de 195 mil metros cúbicos de escavação, enquanto a Alternativa 2 prevê aproximadamente 169 mil metros cúbicos.

Impactos sobre território e património

O projeto prevê ocupações definitivas e expropriações nas zonas onde as áreas necessárias para a infraestrutura ultrapassam o domínio público. O EIA distingue as áreas correspondentes ao antigo canal ferroviário, as zonas ocupadas pelo túnel e pelas estruturas do Metro e os espaços necessários às infraestruturas rodoviárias.

No que diz respeito às demolições, a Alternativa 1 prevê a demolição de 27 edifícios no conjunto do troço Metro/BRT, enquanto a Alternativa 2 contempla 26.

Na área do Viaduto do Bougado, a Alternativa 1 implica maior ocupação à superfície, incluindo uma zona florestal dominada por eucaliptos. O estudo considera que esta vegetação não apresenta elevado valor de conservação e admite que a intervenção possa constituir uma oportunidade para a requalificação do espaço com espécies autóctones.

Já a Alternativa 2 reduz essa ocupação à superfície, mas implica a construção de um viaduto de 392,5 metros, com maior presença na paisagem. O EIA identifica os viadutos como algumas das estruturas do projeto com maior impacto visual.

Na Alternativa 1 é ainda identificada uma situação relacionada com recursos hídricos: um dos pilares do Viaduto do Bougado poderá localizar-se no leito menor de uma linha de água. O estudo recomenda que, numa fase posterior do projeto, seja analisada a possibilidade de alterar a localização desse pilar.

Relativamente aos sobreiros, os impactes são considerados semelhantes entre as duas soluções. A Alternativa 1 prevê 0,76 hectares de ocupação definitiva e 0,25 hectares de ocupação temporária, enquanto a Alternativa 2 contempla 0,69 hectares de ocupação definitiva e 0,29 hectares de ocupação temporária.

O património cultural é classificado como tendo reduzida a alguma significância, sendo apontado como um dos fatores que beneficia do aproveitamento do antigo canal ferroviário. O projeto prevê acompanhamento arqueológico integral e contínuo durante as empreitadas.

Estudo aponta benefícios na fase de exploração

Apesar dos impactes previstos durante a construção, o EIA identifica efeitos positivos associados à exploração da futura ligação.

Entre os benefícios apontados estão o aumento da oferta de transporte público, a redução da utilização do transporte individual, a diminuição das emissões atmosféricas associadas à mudança modal e a melhoria das ligações entre a Maia, a Trofa e o Porto.

O estudo associa ainda o projeto à melhoria da mobilidade, ao reforço da coesão territorial e à qualidade de vida das populações servidas pela infraestrutura.

A socioeconomia é, por isso, considerada um fator de maior significância, uma vez que os efeitos negativos temporários da fase de construção são contrapostos pelo impacto positivo esperado durante a exploração.

A operação prevista contempla 105 viagens diárias de Metro e 101 viagens diárias de BRT.

O EIA refere ainda que o traçado não atravessa áreas classificadas como sensíveis, estando as áreas protegidas mais próximas localizadas a vários quilómetros do corredor do projeto.